巩固香港中转港地位

巩固香港中转港地位。

 

20 世纪90 时代，“中转港无前途”理论的主要依据是，由于当地货流规模未能达到建设干线港的经济规模，一旦港口所在地区的货流生成量达到一定的经济规模，就会建设干线港，不再为喂养港提供喂养服务，从而形成截流的局面，使喂养港的货流萎缩。这一理论是针对香港提出的，因为当时是香港制造业向内迁移，香港正处于中转港转型的时候。

 

香港制造业的内迁使珠三角地区成为内地外贸货流集中的地区。2001 2000年，广东省成为中国第一大外贸省(市)，外贸生成量为1 800 1亿美元，占内地外贸总额的35.3%。深圳生成的外贸总额为675 1亿美元，占内地外贸总额的13.2%，比第二外贸大省（市）上海市多10%。因此，珠三角地区必须大力发展港口，特别是集装箱港口。此时，经过十多年的发展，大陆也有实力建设港口。此外，实施吸引外资建设港口的政策，大陆港口发展迅速，必然会对香港的中转货流产生截流影响。与此同时，在过去的十年里，珠江三角洲的港口发展迅速，甚至深圳港也将超过香港，成为世界上第三大集装箱港口。进入21 本世纪以来，香港集装箱吞吐量年均增长率为2.7%，集装箱中转吞吐量年均增长率仅为7.4%。中转吞吐量的增长率远低于内地港口的年均增长率，但按照通常的标准来衡量，这是一个非常好的数据。这表明珠江三角洲港口的发展对香港繁荣的影响有限，香港中转港的地位并没有动摇。

 

香港中转港地位巩固的原因是集装箱货物具有不同于散货的特点。集装箱货物不仅是高附加值货物，时间敏感性高，而且是小批量货物。每批货物的交货地点和最终收货地点不同，对航线和航班的要求很高，往往为了合适的航线和航班而放弃。香港是一个古老的国际航运中心，航班密集，可以减少等待时间，缩短集装箱在港口的停留时间；航线和附属港口可以最大限度地减少运输需求，不仅成本低，而且节省时间。因此，许多航线和航班密度是集装箱港口的重要竞争力。

 

香港是一个自由港，通关方便快捷。与内地沿海港口不同，它不受“沿海携带”禁令的限制。航班公司可以以香港为基地港，进行干中转。此外，香港也是一个海外港口，可以在装船港退税，对出口商很有吸引力。香港的港口成本高于内地港口，但由于集装箱货物附加值高，对高运价的承受能力强，高成本对重箱影响不大。正是因为香港成本高，空箱才不会来这里中转，从而抑制了空箱率的上升。此外，香港比内地港口更接近传统的国际航线。就运输距离而言，内地沿海港口向欧洲和东南亚国家运输的货物比沿海其他港口短，尤其是上海以南港口。香港不仅是珠江三角洲外贸货物进出的通道，也是货物从内地沿海运往欧洲的重要中转港。以上原因保证了香港中转港的持续繁荣。

 

空运的发展对香港的中转货源和中转货流起到了一定的分流作用。在货物运输方向（附加值）高、（重）轻、（厚）薄、（体积）小、航空运输由高端消费向大众消费的双重因素下，海运货物呈现向空运转移的趋势，中转货物也是如此。2001 年至2012 2000年，在进出香港的货物中，空运量增加了近1 两倍，海运量增加不到一半。2001 2000年，香港进口货物通过空运和海运的价值比为0.40∶0.60；出口货物通过空运中转与通过海运中转的比例为0.32∶0.68，通过空运的货物远低于通过海运的货物。到2012 年，这两个比例变成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通过空运进出中转的货物远远超过通过海运的货物。从海运到空运的货物虽然是高价值货物，但吨位不多，对香港中转港的地位影响有限。